Histoire de la ligne de Bretagne Sud au temps du Paris-Orleans: juillet 2007

Elles sont arrivées par Saint Nazaire en 19

De nombreuses informations sur cette période sur le livre de JP NENNIG

en attendant

Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans

Cette compagnie reçut donc un total de 245 locomotives mais très vite un certain nombre fut loué à la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée et en 1924 80 machines furent cédées au PLM. En 1929 ce fut 50 machines qui changèrent de propriétaire et ce toujours au bénéfice du PLM.

Quelques modifications eurent lieu tel que : remplacement de la porte de la boîte à fumées par une de type « PO », remplacement de l'échappement avec pas moins de cinq types différents, pose d'une voûte dans le foyer, etc...

Lors de la fusion avec la Compagnie des chemins de fer du Midi 2 machines avaient disparues des inventaires : la 7209 en 1930 et la 7328 en 1933 et les survivantes prirent l'immatriculation : 140.401 à 140.649.

Sur cette période, si de nombreuse machines furent modifiées par les anciennes compagnies avec leurs apparaux, certaines modifications furent communes tel : remplacement des tampons graisseurs des dessous des boîtes à huile, modification de la grille à flammèche, application d'un enregisteur de vitesse et du système de vigilance des signaux, etc...

De plus il faut constater une grande disparité dans la vitesse limite des machines; en effet la Compagnie des chemins de fer du Nord autorisa ses machines jusqu'à 90 km/h alors que le Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine les limita à 65 km/h. La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans limita les siennes à 80 km/h et pour toutes les autres compagnies ce fut la vitesse de 70 km/h qui fut la limite.

En raison de la puissance dont elles disposaient la plupart de ces machines furent affectées aux trains de marchandises où leur vitesses limite n'étaient pas une gêne. Malgré tout ces trains furent des trains exigeant peu de manœuvres car ces machines avaient pour défaut ( en autre, voir le chapitre description ) un levier de changement de marche peu pratique.

Néanmoins sur le réseau du Midi elle firent quand même du service voyageur.

Sur cette période, si de nombreuse machines furent modifiées par les anciennes compagnies avec leurs apparaux, certaines modifications furent communes tel : remplacement des tampons graisseurs des dessous des boîtes à huile, modification de la grille à flammèche, application d'un enregisteur de vitesse et du système de vigilance des signaux, etc...

De plus il faut constater une grande disparité dans la vitesse limite des machines; en effet la Compagnie des chemins de fer du Nord autorisa ses machines jusqu'à 90 km/h alors que le Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine les limita à 65 km/h. La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans limita les siennes à 80 km/h et pour toutes les autres compagnies ce fut la vitesse de 70 km/h qui fut la limite.

En raison de la puissance dont elles disposaient la plupart de ces machines furent affectées aux trains de marchandises où leur vitesses limite n'étaient pas une gêne. Malgré tout ces trains furent des trains exigeant peu de manœuvres car ces machines avaient pour défaut ( en autre, voir le chapitre description ) un levier de changement de marche peu pratique.

Néanmoins sur le réseau du Midi elle firent quand même du service voyageur.

HISTOIRE DES CHEMINS DE FER
DANS LE DEPARTEMENT DU MORBIHAN

INTRODUCTION

L'exposé ci-après conduit à différencier les deux types de chemins de fer, l'un à voie normale, l'autre à voie étroite :

a/ La voie normale est une voie dont la distance entre les bords intérieurs des rails est de 1,435 m, correspondant à l'écartement des chemins de fer anglais, pionniers en la matière, et installateurs des premières lignes en France. Le chiffre de 1,435 m était celui de l'écartement des chariots d'exploitation dans les mines (4 pieds, 8,5 pouces).

b/ La voie étroite à l'écartement de 1 m, est celle d'un chemin de fer économique installé dans les départements en général.

c/ La voie de 0,60 m, dite "Tramway", a eu peu de succès, et dans le département du Morbihan, seule la ligne de la Trinité-sur-Mer à Etel utilisait ce système.

Cette classification entraîne trois régimes d'exploitation :

1 /Les lignes d'"Intérêt Général" ou "Grandes Lignes", à écartement de 1,435 m, qui constituent le réseau national géré par des compagnies privées

2 /Les lignes d'"Intérêt Local", à écartement de 1 m, et les lignes de Tramway sont à la charge des départements

3 /Les lignes "Tramway" peuvent circuler sur les chaussées et accotements de route gérées par les départements ou les villes.

LA NAISSANCE DES GRANDES LIGNES
Quelques indications sur la construction des Grandes Lignes permettront de recentrer le chemin de fer dans le temps, et de mieux comprendre les raisons ayant amené les départements aux chemins de fer économiques.

Le chemin de fer est né en Angleterre, où la première ligne ouverte au service des voyageurs a été celle de Stockton à Darlington, le 27 septembre 1827. En France, la première ligne ouverte l'a été en 1832 entre Andrezieux et Saint-Etienne pour le transport de marchandises. La section de ligne de Paris à Saint-Germain, ouverte seulement le 24 août 1837 au service des voyageurs, constitue la ligne test du développement des chemins de fer en France. L'exploitation ayant été satisfaisante, on assiste à la naissance d'une multitude de petites compagnies ferroviaires privées, ce qui amène le gouvernement à ébaucher un réseau en étoile autour de Paris dit "Etoile de Legrand'" en 1842.

Ultérieurement, un autre plan dit "Plan Freycinet" en 1879 prévoit que toute sous-préfecture française serait reliée au réseau à voie normale ; en fait, ce vaste projet a été pratiquement réalisé jusqu'en 1914 ; seules trois sous-préfectures ne bénéficieront pas du rail. Le Plan Freycinet d'environ 40 000 km a valu à la France le réseau le plus maillé d'Europe (Annexe 9)

a) Les Grandes Lignes en Bretagne (Annexe 1)
Les petites sociétés mentionnées plus haut ont rapidement dû faire face à des difficultés financières et la période des "fusions" commence dans tout le pays ; La Bretagne et l'Ouest sont concernés par la création de deux compagnies :

- la Compagnie de l'Ouest en 1851, reprenant les lignes de Normandie et du nord de la Loire ;

- la Compagnie Paris-Orléans (P.O.) en 1853, reprenant les lignes du sud de la Loire.

Les discussions sur la desserte de Paris à Rennes (1857), concédée à la Compagnie de l'Ouest, ne donnent pas lieu à de grosses difficultés ; il n'en est pas de même pour les prolongements vers Brest et Quimper. Une étude suggérait une ligne Rennes-Brest/Quimper passant par le centre de la Bretagne, avec des antennes vers les villes des côtes nord et sud ; une autre proposait la construction d'une ligne dite de Bretagne nord et d'une ligne de Bretagne sud.

La deuxième solution donnant satisfaction à des populations beaucoup plus nombreuses et donc susceptibles d'apporter des recettes plus importantes, a été retenue par le Conseil Général des Ponts et Chaussées dans sa séance du 5 janvier 1855.

L'exploitation de la Bretagne nord serait confiée à la Compagnie de l'Ouest et celle de la Bretagne sud à la Compagnie de Paris à Orléans, ainsi que les antennes Auray-Pontivy (1864), Questembert-Ploermel (1881), et Auray-Quiberon (1882), la ligne de Savenay à Lorient étant ouverte jusqu'à Lorient le 21 septembre 1862, et Quimper le 8 septembre 1863. La ligne était construite à une seule voie de Savenay à Quimper.

b) La création des Réseaux et les fusions
Du point de vue économique, l'ère de la construction des chemins de fer est une période prospère où les compagnies levaient des emprunts très facilement, mais rapidement la multiplicité des compagnies déficitaires a nécessité des regroupements ; en 1878, le réseau de l'Etat rachète les très nombreuses petites lignes du triangle Bordeaux-Tours-Loire, puis en 1908 la Compagnie de l'Ouest.

La séparation entre les lignes de l'Etat et du P.O. n'était pas nette et de nombreuses interpénétrations gênaient les exploitants. Le 1er janvier 1934, les deux Compagnies procèdent à des échanges de lignes : la ligne Savenay-Landerneau est cédée au Réseau de l'Etat qui, en compensation, remet au P.O. des tronçons dans la région de la Loire moyenne. La section Savenay-Landerneau a donc été propriété du P.O. pendant 70 ans !

Enfin, en 1938, les différentes compagnies privées et le Réseau de l'Etat deviennent la "Société Nationale des Chemins de Fer Français" (S.N.C.F.), société anonyme dont 51 % du capital appartient à l'Etat et 49 % aux anciennes Compagnies. La S.N.C.F. était née pour une durée de 44 ans, et en 1982, l'Etat rachetait les parts des anciennes Compagnies et devenait seul actionnaire.

LES PETITES LIGNES DU MORBIHAN
Devant le succès rencontré par les "Grandes Lignes", les élus des départements se sont émus, et ont suggéré la construction de lignes sous un régime économique, desservant les localités de l'intérieur, et favorisant le développement économique du pays ; ces lignes devaient être en contact avec les grandes lignes au moins à une de leurs extrêmités (Vannes, Lorient, Hennebont, Auray, Questembert, Ploermel, Pontivy, Baud). Ils auront satisfaction par la loi du 14 juin 1880, dite "2ème loi Freycinet". Les nouvelles lignes seraient construites et exploitées sous la responsabilité des départements. Très rapidement le choix se portait sur un écartement de voie de 1 m ayant un coût d'infrastructure, de matériel et d'exploitation d'environ quatre fois plus faible que celui de la Grande Ligne.

Le Conseil Municipal de Vannes, dans sa séance du 23 mars 1884, suivi par le Conseil Général lors de la session du 28 août de la même année, décide d'étudier les moyens permettant d'améliorer la situation économique des localités de l'intérieur du département, et suggère l'établissement d'un réseau d'Intérêt Local. La répartition des dépenses prévoit que les communes traversées devraient y contribuer dans la proportion de 10 %. Enfin, à la session du 19 octobre 1892, le Conseil Général lance une adjudication pour la construction de 3 lignes : Vannes-La Roche-Bernard, Vannes-Locminé, et Lorient-Gourin.

Les Réseaux des chemins de fer du Morbihan (Annexes 2 et 3)
A l'adjudication du Conseil répondent trois entreprises. Le 13 avril 1893, la concession est accordée à Monsieur Maurice Delaunay, déjà directeur des Tramways de Charente Inférieure. Il devait constituer une société anonyme, mais son décès brutal avant la fin de la procédure conduit ses collaborateurs à continuer son étude, et ils mettent en place la société anonyme "Compagnie des Chemins de Fer d'Intérêt Local du Morbihan" (en abrégé : C.M.) ; le directeur est Monsieur Jeancard. La convention C.M./Département est signée en 1878, et la loi d'"Intérêt Public" du 9 janvier 1899 permet de commencer les travaux de ce que l'on appelle "1er Réseau". Le C.M. sera en effet construit en plusieurs étapes correspondant chacune à un Réseau.

1er Réseau - Convention de 1878, loi d'"Intérêt Public" du 9 janvier 1899

Plouay à Ploermel, par Baud, Locminé, Moulin Gilet, Josselin - 90 km - ouverture en 1902, fermeture en 1939 ;

La Roche-Bernard à Locminé, par Muzillac, Surzur, Theix, Vannes, Colpo - 75 km - ouverture Vannes-Locminé en 1902, fermeture en 1947 ; ouverture Vannes-La Roche-Bernard en 1903, fermeture en 1947;

Lorient à Gourin, par Pont-Scorff et Plouay (seule la section Lorient-Plouay a été construite au titre du 1er réseau par défaut de financement) - ouverture Lorient-Plouay en 1902, fermeture en 1947 ;

2ème Réseau - Concession C.M./Département du 25 avril 1800 ; loi d'"Intérêt Public" du 29 avril 1902

Pontivy à Moulin Galant (Naizin), par Moustoir Remungal - 19 km - ouverture en 1905, fermeture en 1939 ;

Meslan à Pontivy, par Guémené et Cléguérec - 49 km - ouverture Pontivy-Guémené en 1905, fermeture en 1947 ; ouverture Guémené-Meslan en 1906, fermeture en 1947 ;

Plouay à Gourin, par Le Faouet et Langonnet - 49 km - ouverture en 1906, fermeture en 1947 ;

Une loi du 27 juillet 1902 apporte un complément au 2ème Réseau.

2ème Réseau modificatif

Port-Navalo à Surzur - 30 km - ouverture en 1910, fermeture en 1947 ;

Raccordement Lorient-Ville à Lorient-Port - 2 km - ouverture en 1908, fermeture en 1939 ;

3ème Réseau

Ploermel à La Trinité Porhoët - 26 km - ouverture en 1915, fermeture en 1939 ;

Port-Louis à Baud, échange par Hennebont - 45 km - ouverture en 1921, fermeture aux voyageurs en 1934, aux marchandises en 1939 ;

Cette section de ligne faisait l'objet d'une disposition particulière : elle possédait 4 rails entre Hennebont-Ville et Hennebont-Echange - 2 km - puis entre Lochrist et Hennebont-Ville - 4 km - pour la desserte des Forges d'Hennebont par les wagons des deux écartements. La voie normale restera en place jusqu'à la fermeture des Forges.

Hennebont-Ville-Hennebont-échange (la gare S.N.C.F.) : ouverture en 1929, fermeture aux voyageurs en 1934, aux marchandises en 1939 ; Hennebont-Ville à Lochrist : ouverture en 1921, fermeture aux voyageurs en 1934, aux marchandises en 1939.

Pratiquement, le C.M. avait construit tout son Réseau avant 1914.

CONSTRUCTION - MATERIEL D'EXPLOITATION DU C.M.
a) Construction

Le département, responsable de la gestion de l'ensemble était autorisé à choisir lui-même un concessionnaire qui devait prendre en charge la construction des lignes depuis les études jusqu'à la mise en service, y compris les dépendances, le mobilier, le matériel de traction.

Le capital de l'établissement des lignes était réparti en 1/4 au compte du concessionnaire et 3/4 au compte du département, ce dernier exerçant son droit de contrôle et apportant le cas échéant son aide financière.

Le C.M. était construit le plus souvent sur une plateforme indépendante, le tracé épousait les courbes de niveau et était sinueux, mais il évitait la construction d'ouvrages d'art. Le domaine C.M. en ligne n'était pas clôturé et le franchissement des passages à niveau se faisait aux risques et périls de l'usager.

b) Le matériel (Annexe 4)

Le C.M. a utilisé à l'origine des machines à vapeur à 3 essieux, dont l'empattement entre le 1er et le 3ème essieu était de 2,040 m, autorisant le passage dans des courbes de faible rayon de 40 m. Les constructeurs étaient Corpet-louvet et Pinguély, qui fournirent respectivement 12 et 18 machines. Ces engins moteurs pouvaient remorquer un convoi de 85 tonnes en rampe de 25 mm par mètre ; le matériel était entretenu dans des dépôts et ateliers importants, de Locminé et Herbignac ; des ateliers secondaires existaient à Ploermel, Guémené-sur-Scorff et Paimboeuf.

A partir de 1931, pour faire face à la concurrence automobile, la Compagnie a exploité quelques automobiles.

Au moment de la suppression du C.M., le matériel comprenait :

- 20 locomotives à vapeur,

- 10 automobiles

- 92 voitures à voyageurs

- 111 wagons couverts

- 132 wagons tombereaux

- 116 wagons plats

- 7 véhicules automobiles

c) Exploitation

Le personnel dépendait du Département. Il n'était pas très payé et on trouve trace de nombreuses protestations des intéressés.

La durée du voyage était de 2 H 32 entre Lorient et Pontivy, de 3 H 40 entre Lorient et Gourin, 2 H 05 de Vannes à la Roche-Bernard. Les trains s'arrêtaient à toutes les gares (Annexe 5).

La vitesse moyenne variait de 22 à 25 Km à l'heure.

Toutes les lignes d'intérêt local à écartement de 1 m du Département étaient exploitées par le C.M., contrairement aux départements voisins où plusieurs concessionnaires s'étaient répartis les différentes lignes.

LE C.M. A LORIENT
Comme nous l'avons vu plus haut, la ligne de Lorient à Plouay a fait partie du 1er Réseau et a donc été exploitée dès 1902.

La gare voyageurs et le faisceau marchandises étaient construits à la hauteur des rues actuelles Georges Collier et Blanqui. Le boulevard Cosmao Dumanoir actuel était à cette époque une vallée qui a été en partie comblée pour élargir la gare S.N.C.F.

Au départ de Lorient, la ligne franchissait les raccordements du port et la Grande Ligne Nantes-Quimper par un pont aux alentours de Kerforn-Kerfichant, elle remontait ensuite vers Pont-Scorff.

En 1902, à l'occasion de la construction d'un 2ème réseau complémentaire, a été autorisée la construction d'une voie de raccordement entre la gare Lorient-Ville et le bassin à flot ; elle a été mise en place en 1908, et son tracé était contigu à celui du raccordement grande ligne entre Lorient et le port construit en 1864.

Il faut rappeler que la voie ferrée P.O. venant de Savenay est parvenue à Lorient en 1862. Le raccordement du port limité au bassin à flot lors de sa construction a été ultérieurement prolongé à l'ouverture du Port de Pêche en 1927 en suivant le rivage de la vasière de Kergroise (Annexe 6). Ce raccordement a lui-même été remplacé le 26 avril 1955 par le raccordement actuel (Annexe 7) ; les voies ferrées du quai de Rohan ont été aussitôt déposées pour faire place à la Foire Exposition de 1955 (Annexe 8).

LE C.M. EN LOIRE INFERIEURE
Dès le démarrage des études de la création du C.M., les Conseillers Généraux du Morbihan se sont préoccupés du prolongement de la voie venant de Vannes jusqu'à la Roche-Bernard, commune de la rive gauche de la Vilaine, mais appartenant au département du Morbihan. Les élus des deux départements Morbihan et Loire Inférieure se sont rapidement mis d'accord et en 1902 ils signaient une convention avec Monsieur Jeancard, déjà directeur du C.M. La construction des lignes ci-dessous est décidée :

La Roche-Bernard à Saint-Nazaire, par Herbignac et Saint-Joachim - La Roche-Bernard-Herbignac, ouverture en 1906, fermeture en 1935, et 1947 pour Saint-Joachim-Montoir ;

Herbignac à Guérande par Piriac et la Turballe, ouverture en 1906, fermeture en 1935 ;

Paimboeuf à Pornic, par Mindin, ouverture en 1906, fermeture en 1935.

Le réseau situé en Loire Inférieure était repris sous le nom de "Tramway", et pouvait emprunter les chaussées et les accotements des routes.

L'exploitation nécessitait un transbordement des voyageurs à La Roche-Bernard jusqu'en 1912 ; un pont rail-route sur la Vilaine, pont détruit le 15 août 1944, avait été inauguré le 3 septembre 1911. Malgré l'existence de ce pont, qui permettait une liaison directe Vannes-Saint-Nazaire, il n'y eut jamais de train Vannes-Saint-Nazaire et le changement à La Roche-Bernard est demeuré de règle.

Les voyageurs de la ligne Paimboeuf-Pornic étaient transbordés à Mindin dans des trains en correspondance.

LE TRAMWAY ETEL - LA TRINITE-SUR-MER
Ce petit chemin de fer a été construit en voie Decauville de 0,60 m d'écartement ; c'est le seul de ce type en Morbihan. Il avait été concédé à un particulier, Monsieur Payot, et avait le statut de Tramway, alors que toutes les autres lignes à voie étroite du département avaient le statut de voie ferrée d'intérêt local.

La mise en service a eu lieu en 1901 pour la section Etel-Plouharnel, et en 1902 pour la section Plouharnel-La Trinité-sur-Mer.

En 1914, le génie militaire déposa la voie - 21 km au total - et réquisitionna tout le matériel pour les réutiliser comme chemin de fer de campagne. Après la guerre 1914-18, à la demande des élus et des habitants, la voie est rétablie mais à l'écartement de 1 m, le 23 juillet 1922. Elle a été exploitée par le C.M. seulement en 1934, quelques mois avant sa fermeture définitive le 13 novembre 1935, après avis favorable des Ponts et Chaussées le 7 novembre 1935. Cette ligne empruntait le pont métallique de Kérisper à La Trinité, démoli après 1945 et remplacé par le pont routier actuel.

LA DISPARITION DU C.M.
Après la guerre de 1914-18, la situation du C.M. devient critique : le matériel soumis à une exploitation intensive, la voie sommairement entretenue, et l'argent pour la remise en état rare.

Les années 1930 marquent l'apogée de l'expansion des lignes (433 km), mais aussi la remise en question de l'utilité du C.M. En effet, jusqu'en 1930 l'exploitation est restée sensiblement en équilibre, mais la généralisation de la voiture automobile, le développement des transports par cars et camions aggravent la situation financière du C.M. qui fait appel à son tuteur, le Département.

La fermeture des lignes commence : le Tramway Etel-La Trinité-sur-Mer en 1935, la ligne Port-Louis-Hennebont-Baud qui n'avait été mise en service qu'en 1921, est définitivement supprimée en 1938.

Le C.M. essaie de défendre son existence et achète quelques automobiles, mais le résultat n'est pas probant, et le Département voit le gouffre financier s'agrandir. Lors de sa séance du 8 décembre 1938, le Conseil Général décide la fermture totale du C.M. en deux étapes, le 1er juin 1939 et le 1er janvier 1941.

Lors de la seconde guerre mondiale, les installations qui n'ont pas encore été déposées sont conservées pour les besoins de l'armée d'occupation et des civils évacués de Lorient. Il s'agit des lignes Lorient-Plouay-Gourin, Meslan-Guémené, Plouay-Locminé, Vannes-Locminé, La Roche-Bernard-Vannes et Surzur-Port-Navalo.

La guerre terminée, le Conseil Général, dans sa séance du 1er avril 1947, décide la fermeture des lignes restantes au 1er janvier 1948, et le "Chemin de Fer d'Intérêt Local du Morbihan" devient la "Compagnie de Transport du Morbihan" qui exploite par la route les anciennes dessertes du C.M.

L'Ille et Vilaine avait fermé les lignes T.I.V. circulant dans la partie est du Morbihan le 19 avril 1937, et la Loire Inférieure, lors de sa session de 1937, avait décidé la suppression de la ligne d'Herbignac à Guérande le 1er juin 1938, et Paimboeuf-Pornic le 15 juin 1938. Toutefois, la ligne Saint-Joachim-Montoir est maintenue pour alimenter le personnel des chantiers de Penhoët jusqu'en 1947.

QUE DEVIENNENT LE PERSONNEL ET LES INSTALLATIONS DU C.M. ?
En avril 1947, date de la fermeture totale des installations ferrées du C.M., le personnel s'élevait à 365 unités dont 110 cantonniers chargés de l'entretien de la voie ; une grande partie de ce personnel sera utilisée par les services routiers.

La plateforme a été utilisée très souvent par les municipalités qui en ont fait des voies routières.

Le matériel, vétuste, a été le plus souvent dépecé sur place. Toutefois, quelques vestiges ont pu être utilisés ailleurs :

Une machine a été vendue au "Chemin de Fer Touristique du Vivarais", entre Tournon et Lamastre,

Une autre machine a été cédée à la "Fédération des Anciens Chemins de Fer Secondaires" (F.A.C.S) pour être utilisée sur les "Chemins de Fer de la Baie de Somme",

Six locomotives Pinguély ont été ferraillées en 1947,

Les rails ont été en partie expédiés aux Indes (1100 tonnes) pour servir de poteaux télégraphiques,

Le Tramway Etel-La Trinité-sur-Mer a cédé son matériel à la "Poudrerie Nationale de Bergerac", pour des besoins de desserte interne (4 machines, 6 voitures à bogies),

Les automotrices sont parties sur le chemin de fer d'intérêt local des Côtes du nord et ont été transformées en remorques d'autorail,

Le Réseau de Loire Inférieure a vendu 2 machines aux Forges de Geugnon (Saône et Loire) pour leurs besoins ; ces machines ont été rétrocédées à la F.A.C.S.

Les autobus ont été repris par la Société des Transports Verney

Guy louvet

Membre de la S.A.H.P.L.

BIBLIOGRAPHIE

- René Hulot - "Petits trains du Morbihan et de la Loire Atlantique" - Editions Cenomane/La Vie du Rail

- Henri Domengié - "Les petits trains de jadis" - Editions Le Cabri

- "Les Hommes de l'Etat" - Recueil de photographies de Kollar - Editions La Vie du Rail

- L.A.E. Derich - "Le Réseau Breton" - Editions de l'Ormet

- La Vie du Rail

- Arch. Dép. du Morbihan - Catalogue exposition : "Un siècle d'Histoire Ferroviaire" - Vannes - 1978

- Archives "La Liberté du Morbihan"

- Archives de la Ville de Lorient

- Personnel de la gare de Lorient

Nota : ce sujet a été évoqué par l'auteur lors d'une conférence de la S.A.H.P.L. qui s'est tenue à la Cité Allendé à Lorient le 3 février 1996.