140 G dite "Baldwin ou Pershing" 140
Les locomotives 140 G constituent la plus importante
série, numériquement, de locomotives ayant circulé
sur les réseaux français. Elles furent commandées
par l'armée américaine à Baldwin (USA) en 1917,
pour les besoins du corps expéditionnaire US sur le front français, et livrées de 1917 à 1920. 2'200 machines
ont été livrées à l'Europe. A la fin de la 1ère guerre mondiale, le ministère des travaux publics
français en acheta 1'916 machines (les autres furent cédées à d'autres pays) et les répartit entre tous les
réseaux français. Au 1er janvier 1938, chaque région attribua une numérotation SNCF aux locomotives
qu'elle possédait. Le 1er novembre 1947, la numérotation unifiée 140 G fut appliquée aux 1'408 machines
encore en service. Conçues pour un service de guerre et pour rouler à faible vitesse, elles avaient au delà de50km/h, du fait de leur porte-à-faux arrière
exagéré, et de la suspension défectueuse des
deux derniers essieux, un mouvement de lacet intolérable,
qui rendait très pénible le travail du
chauffeur en particulier. Néanmoins, c'étaient
des machinesrobustes,et d'entretien économique.
Les 140 G étaient toutes amorties en 1955. Les machines américaines en 1945, les 141 R, ont rapidement chassé leur ainées de 1919.
Les locomotives 140 G constituent la plus importante
série, numériquement, de locomotives ayant circulé
sur les réseaux français. Elles furent commandées
par l'armée américaine à Baldwin (USA) en 1917,
pour les besoins du corps expéditionnaire US sur le front français, et livrées de 1917 à 1920. 2'200 machines
ont été livrées à l'Europe. A la fin de la 1ère guerre mondiale, le ministère des travaux publics
français en acheta 1'916 machines (les autres furent cédées à d'autres pays) et les répartit entre tous les
réseaux français. Au 1er janvier 1938, chaque région attribua une numérotation SNCF aux locomotives
qu'elle possédait. Le 1er novembre 1947, la numérotation unifiée 140 G fut appliquée aux 1'408 machines
encore en service. Conçues pour un service de guerre et pour rouler à faible vitesse, elles avaient au delà de50km/h, du fait de leur porte-à-faux arrière
exagéré, et de la suspension défectueuse des
deux derniers essieux, un mouvement de lacet intolérable,
qui rendait très pénible le travail du
chauffeur en particulier. Néanmoins, c'étaient
des machinesrobustes,et d'entretien économique.
Les 140 G étaient toutes amorties en 1955. Les machines américaines en 1945, les 141 R, ont rapidement chassé leur ainées de 1919.
Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans
Cette compagnie reçut donc un total de 245 locomotives mais très vite un certain nombre fut loué à la Compagnie du chemin de fer Paris-Lyon-Méditerranée et en 1924 80 machines furent cédées au PLM. En 1929 ce fut 50 machines qui changèrent de propriétaire et ce toujours au bénéfice du PLM.
Quelques modifications eurent lieu tel que : remplacement de la porte de la boîte à fumées par une de type « PO », remplacement de l'échappement avec pas moins de cinq types différents, pose d'une voûte dans le foyer, etc...
Lors de la fusion avec la Compagnie des chemins de fer du Midi 2 machines avaient disparues des inventaires : la 7209 en 1930 et la 7328 en 1933 et les survivantes prirent l'immatriculation : 140.401 à 140.649.
Sur cette période, si de nombreuse machines furent modifiées par les anciennes compagnies avec leurs apparaux, certaines modifications furent communes tel : remplacement des tampons graisseurs des dessous des boîtes à huile, modification de la grille à flammèche, application d'un enregisteur de vitesse et du système de vigilance des signaux, etc...
De plus il faut constater une grande disparité dans la vitesse limite des machines; en effet la Compagnie des chemins de fer du Nord autorisa ses machines jusqu'à 90 km/h alors que le Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine les limita à 65 km/h. La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans limita les siennes à 80 km/h et pour toutes les autres compagnies ce fut la vitesse de 70 km/h qui fut la limite.
En raison de la puissance dont elles disposaient la plupart de ces machines furent affectées aux trains de marchandises où leur vitesses limite n'étaient pas une gêne. Malgré tout ces trains furent des trains exigeant peu de manœuvres car ces machines avaient pour défaut ( en autre, voir le chapitre description ) un levier de changement de marche peu pratique.
Néanmoins sur le réseau du Midi elle firent quand même du service voyageur.
Sur cette période, si de nombreuse machines furent modifiées par les anciennes compagnies avec leurs apparaux, certaines modifications furent communes tel : remplacement des tampons graisseurs des dessous des boîtes à huile, modification de la grille à flammèche, application d'un enregisteur de vitesse et du système de vigilance des signaux, etc...
De plus il faut constater une grande disparité dans la vitesse limite des machines; en effet la Compagnie des chemins de fer du Nord autorisa ses machines jusqu'à 90 km/h alors que le Réseau ferroviaire d'Alsace-Lorraine les limita à 65 km/h. La Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans limita les siennes à 80 km/h et pour toutes les autres compagnies ce fut la vitesse de 70 km/h qui fut la limite.
En raison de la puissance dont elles disposaient la plupart de ces machines furent affectées aux trains de marchandises où leur vitesses limite n'étaient pas une gêne. Malgré tout ces trains furent des trains exigeant peu de manœuvres car ces machines avaient pour défaut ( en autre, voir le chapitre description ) un levier de changement de marche peu pratique.
Néanmoins sur le réseau du Midi elle firent quand même du service voyageur.
